中国车企在今年探索出了一条新的发展之路。随着国内新能源汽车市场的竞争加剧，出口已经成为中国车企必须考虑的选项，但是诸如欧洲、北美这样的市场，又存在高企的关税壁垒，在这样的不利局面下，中国车企靠着在欧洲频繁抄底闲置工厂，成功走出一条能够突破壁垒限制的道路。
根据法新社和路透社在5月20日的报道，中国老牌车企东风汽车成功拿下了位于法国雷恩的汽车制造工厂，这家工厂将会为东风汽车集团组装至少一款东风自有品牌的车型。除了东风，奇瑞、零跑、比亚迪等厂商或已经完成或正在完成对欧洲闲置汽车制造工厂的抄底。未来中国车企将直接在欧洲完成汽车产品的最终组装，并投入本地市场。
这是一条对中欧双方企业都意义非凡的合作道路。对中国车企而言，在欧洲本土完成组装生产和销售能够规避欧洲关税限制并且进一步降低成本。同时，欧洲消费者对于在本土组装的产品也会更有信任度，中国品牌会在欧洲卖得更好。对欧洲车企而言，闲置的产能被盘活，意味着自己的产业工人队伍得以维持，产业技术还能继续向前发展，自己总归还能继续搏一搏明天。
回看中欧汽车产业合作的过往，这一幕非常令人唏嘘。20年前的中国车企还只是跟在欧洲品牌后面亦步亦趋的小角色，20年后，中国车企却成为欧洲维持自身产业基础的“救星”。
中国车企成为欧洲制造“救星”
欧洲之所以出现大量汽车制造厂闲置，直接原因是欧洲经济持续下行，而根本原因是欧洲车企拥有的竞争能力已经不适应当下的市场。
过去，欧洲车企主要围绕燃油车、小型车和紧凑型车型发力，但随着电动技术的不断提升和燃油价格的不断上涨，当下的欧洲市场更欢迎电动或者插混车型。对于欧洲传统车企而言，新能源汽车是自己此前没有进行深度积累的领域，同时欧洲各车企现有产线要转型新能源车辆生产，需要高昂的产线改造投入。
在欧洲车企无力解决问题的背景下，来自中国车企的新能源车辆迅速征服了欧洲消费者的心。路透社2026年5月报道显示，欧洲16个主要市场，4月新电动车注册量同比增长34%，覆盖了欧盟和欧洲自由贸易联盟80%以上的汽车销量；同时，Carwow平台上比亚迪购车询价在2026年一季度增长250倍，零跑增长436%，小鹏增长153%。
所以，这不是欧洲消费者不需要车了，而是欧洲车企无法提供市场真正需要的产品，这最终导致了2022年后，欧洲大量汽车制造工厂闲置，直到中国车企对它们投来目光。
中国车企选择在当下迅速抄底欧洲工厂，就是为了给自己的产品争一个“欧洲本地人”的身份。2024年10月起，欧盟对来自中国的纯电动车征收最终反补贴税，比亚迪为17.0%，吉利为18.8%，上汽为35.3%，这些税率叠加在欧盟原有10%汽车进口关税之上。 这就使得从中国整车出口欧洲的成本明显上升。中国车企如果在欧洲本地生产，就可以在一定程度上降低关税风险，争取本地采购、本地就业和政策认可。
而在此之前，他自认为身体健康，“哪儿也不疼，哪儿也不痒”。这并非个案，而是无数艾滋病患者的真实写照。
但这里需要厘清一个关键的法律前提：在欧洲组装不等于自动规避关税。欧盟原产地规则规定，整车要在欧盟市场享受零关税待遇，其非原产材料（即从欧盟以外进口的核心零部件）在最终产品中的占比不能超过一定比例。具体到电动车，电池包、电驱系统和电控模块是价值最高的三大件——如果这三样东西从中国运过来、在法国工厂只是装上去，整车就不会被认定为“欧盟原产”，反补贴税和基础关税照样适用。换句话说，中国车企要在欧洲真正绕过关税墙，光买工厂不够，必须同时在欧洲建立电池包组装线和电驱系统供应链，或者从欧洲本地供应商采购。而这恰恰是欧洲目前最薄弱的环节。东风在雷恩的工厂最终采用什么级别，是散件组装、还是深度本地化制造，这才是判断“关税规避”能否落地的核心变量。
除此之外，中国如果能够接手欧洲工厂，就能直接“吃现成的”：欧洲本地已经建设积累了完善的供应链网络和庞大的熟练产业工人队伍，中国车企不用从零开始建厂，只需要直接与欧洲车企共享产能，就能大幅度压缩自己进入欧洲市场的转运时间。
而这对欧洲而言也是好事一桩，数据显示，欧洲汽车工厂平均利用率46%，闲置产能约350万辆，闲置亏损每年超数十亿欧元。中国车企接手开工生产，就能立刻给欧洲工厂带来一大笔现金流。
不过“好事”要看对谁而言。对欧洲汽车厂股东和地方政府，盘活工厂是好事。对供应链上的中小零部件企业，中国车企进入欧洲后会不会沿用欧洲本地供应商，才是决定它们生死的变量。如果中国车企出于成本和质量考虑，依然从中国的电池和电驱供应链进口核心部件，欧洲本土零部件企业就拿不到新订单——工厂活了，但供应链上的饭碗仍然是原来的东家在递。
另外，欧洲工会对中国车企的管理方式高度警惕：中国企业习惯了灵活用工和快节奏迭代，欧洲在劳动时间、裁员程序、工人委员会权力等方面有法律刚性。零跑和Stellantis合资工厂已出现劳资谈判拉锯的案例——效率与保障之间的摩擦，不会因为“双赢”这个词就自动消失。
如今点亮欧洲工厂的已经不全是传统欧洲企业，还有来自中国的品牌。《卫报》在5月20日的报道中无奈承认：从产业角度，长此以往，欧洲或将沦为“中国的一个省”。
英媒感叹：欧洲快成中国一个省
《卫报》的报道揭露了欧洲工业界最不愿面对的现实。
过去很长一段时间，德国制造站在全球工业分工的上游，奔驰、宝马、大众负责定义汽车品质，博世、大陆、采埃孚负责输出核心零部件，欧洲用技术标准和品牌溢价收割全球市场，突出一个“躺着赚钱”。
如今情况正在迅速变化，中国企业已经逐步摆脱了低端锁定的局面，开始用自己在中国本土市场竞争打磨中获得的新理念、新产品，迅速占领欧洲汽车市场。对此，德国改革中心的报道将中国车企的竞争胜利曲解为所谓的“中国冲击2.0”，似乎中国车企让欧洲消费者获得更好的产品这件事是大错特错。
欧洲有些人已经破防，欧洲车企过去习惯于用品牌历史和机械品质建立溢价，车型换代节奏较慢，用户也长期接受较高价格。可是在新能源汽车时代，消费者评价一辆车的标准变了。车机是否好用，补能是否方便，价格是否足够合理，正在成为新的购买依据。
配资炒股所以，所谓“欧洲快成中国一个省”，听起来像是欧洲产业界在抱怨生意难做，实际上更像是承认中国企业难以抵挡——中国企业甚至已经靠着抄底欧洲工厂，将自己的制造标准、管理技术搬到欧洲了，欧洲政客想要用关税拦住中国车企，已经是痴人说梦。
欧洲嘴上喊着防范中国，身体却很诚实地需要中国产品。这种口嫌体正直的反差表现，恰恰说明了中欧汽车工业已经不是简单的竞争关系，而是逐渐形成更复杂的相互依存格局。
中国车企抄底欧洲工厂，之所以能做成一轮接一轮配资交易系统，不是因为欧洲放下了戒心，而是因为欧洲在新能源转型上已经拖不起了——与其让工厂空着亏损，不如让中国人先进来把机器转起来。但“转起来”只是第一步。原产地规则怎么达标、核心零部件供应链是带进来还是本地化、劳资关系能不能磨合，这三个问题决定了今天签的这些工厂协议，是通往欧洲市场的长期通行证，还是一次注定要补票的短途旅程。答案还没出来。能确定的是，在新能源这个赛道上，产业逻辑正在比政治逻辑跑得更快。
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